Combinație de tehnologie poloneză și românească, dar propulsate de un motor de origine franceză, avioanele I.A.R. 80/81 au fost utilizate operațional în cel de-al Doilea Război Mondial pe Frontul de Est și nu numai.
În contextul instabil și agitat al Europei din a doua jumătate a anilor ’30, România, ca multe alte națiuni, a încercat să își dezvolte potențialul militar, acordând o atenție deosebită aviației de luptă. O companie aeronautică națională, Societatea Anonimă Industria Aeronautică Română (I.A.R.), fondată în 1925, s-a remarcat printr-un dinamism considerabil, fabricând atât avioane de concepție românească, cât și modele străine sub licență.
Cu toate acestea, Statul Major al Aviației Militare (Aeronautica Militară), relativ prudent în privința inițiativelor interne, a preferat să rămână dependent de echipamentele străine. După o perioadă de influență franceză, România s-a orientat spre Polonia, iar în 1934 a selectat avionul P.Z.L. P.11b pentru reechiparea escadrilelor sale de vânătoare. Astfel, au fost achiziționate 50 de exemplare echipate cu motoare Gnome et Rhône 9K Mistral de 500 CP, împreună cu drepturile de producție sub licență.
Începând cu 1935-1936, fabrica I.A.R. din Brașov a produs 70 de unități dintr-o variantă românească a acestui model, denumită P.Z.L. P.11f, echipată cu un motor G-R 9K fabricat chiar de către companie.
Avionul P.Z.L. P.11 s-a dovedit eficient din punct de vedere operațional, iar în 1936, aviația militară, devenită Forțele Aeriene Regale ale României (F.A.R.R.), a achiziționat șase exemplare P.Z.L. P.24E, o versiune îmbunătățită a P.11, adaptată cerințelor românești. Începând din 1938, I.A.R. a construit încă 50 de astfel de aparate. La finalul acelui an, industria românească de aviație de vânătoare era echipată integral cu aparate de origine poloneză, însă acestea erau de concepție deja învechită la acel moment.
În acest context, echipa de proiectare de la I.A.R., care lucrase anterior la modelele P.Z.L., a propus un derivat modernizat, integrând anumite elemente din P.24. Păstrând fuzelajul posterior, inclusiv planurile de coadă, și motoarele Gnome et Rhône-I.A.R., dar cu elemente inovative cum ar fi introducerea unei aripi joase în consolă (cantilever) și a unui tren de aterizare retractabil, profesorul Ion Grosu, șeful biroului de proiectare, alături de profesorul Ion Coseveanu și inginerul Gheorghe Zotta, a realizat proiectul denumit I.A.R. 80.
Descriere tehnică
I.A.R. 80 era un monoplan monopost, construit integral din metal.
Fuzelajul frontal avea o structură din tuburi de oțel sudate, în timp ce partea posterioară, similară cu cea a modelului P.24E, era realizată din duraluminiu și era compusă din patru lonjeroane. Avionul avea o lungime de 8,90 m și o înălțime de 3,60 m. Aripa, cu o suprafață de 16 m², era complet nouă ca formă, însă structura sa era împrumutată de cea a modelelor P.Z.L. Cu o anvergură de 10,5 m, aceasta era alcătuită din două lonjeroane principale și 38 de nervuri din duraluminiu. Suprafața exterioară era, de asemenea, metalică, cu excepția elementelor mobile (eleroane, cârmă și stabilizator), care erau acoperite cu pânză. Flapsurile, de asemenea acoperite cu pânză, erau acționate hidraulic.
Trenul de aterizare, de tip Messier, era complet retractabil și prevăzut cu amortizoare și frâne oleo-pneumatice. Coada avionului se sprijinea pe o bechie metalică fixă UT 14 I.A.R., prevăzută cu amortizoare oleo-pneumatice. Ecartamentul trenului de aterizare (3,45 m) conferea avionului I.A.R. 80 o stabilitate deosebită la decolare și aterizare, facilitând manevrele la sol.
Prototipul avea o cabină deschisă, echipată doar cu un parbriz, însă versiunile de serie au fost dotate cu o cupolă glisantă, de tip „lacrimă”, fără montanți laterali. O particularitate interesantă era montarea bazei catargului antenei radio în partea superioară a panoului de bord, în dreapta pilotului.
Motorul ales pentru I.A.R. 80 a fost Gnome-Rhône/I.A.R. K14-IIIc36, același care echipa ultimele exemplare P.Z.L. P.24E fabricate la Brașov. Acesta dezvolta 970 CP la decolare și 930 CP la 3.600 m altitudine. Motorul era, de fapt, o variantă îmbunătățită a modelului francez Mistral Major 14K, fiind echipat cu o elice metalică VDM germană, cu trei pale și pas variabil în zbor. Capotajele de tip NACA includeau o priză de aer pentru carburator, situată în partea inferioară.
Prototipul
Construcția prototipului I.A.R. 80 a fost finalizată la sfârșitul lunii decembrie 1938. Cu toate acestea, testele de zbor au început abia în aprilie 1939, din cauza unor probleme tehnice ce au necesitat ajustări. Aceste teste au fost încredințate căpitanului Dumitru „Pufi” Popescu, ale cărui prime impresii au fost foarte pozitive: manevrabilitate excelentă și performanțe promițătoare. În realitate, aceste calități erau doar ușor superioare celor ale avionului francez Morane-Saulnier MS 406, din care 16 exemplare se aflau deja în serviciul Armée de l’Air la 1 noiembrie 1938. Pe măsură ce testele au avansat, au devenit evidente o serie de deficiențe: putere insuficientă la altitudine joasă, vizibilitate redusă în poziția „trei puncte” și un armament considerat insuficient pentru acea perioadă (două mitraliere de aripă de calibru 7,92 mm).
Măsurătorile de performanță au fost înregistrate la următoarele greutăți: gol – 1.780 kg, încărcat – 2.280 kg. Popescu a atins o viteză maximă de 510 km/h la o altitudine de 4.000 m și a urcat la 5.000 m în 6 minute. Cunoscutul pilot francez Michel Détroyat s-a deplasat la București în mai 1939, la invitația guvernului român, pentru a testa avionul și a oferi un punct de vedere asupra viabilității sale pentru producția de serie. Nu se cunoaște cu certitudine dacă evaluarea lui Détroyat a influențat decizia lui Ion Grosu de a echipa viitoarea variantă de serie cu o versiune îmbunătățită a motorului Gnome et Rhône: I.A.R. K14-1000A, cunoscut și cu denumirea de 14K-IVc32, cu o greutate de 720 kg, care dezvolta 960 CP la decolare, respectiv 1.070 CP la 4.500 m altitudine, fiind echipat cu un compresor cu trei trepte. Turația optimă era de 2.300 rpm, iar clapetele automate de la capota motorului trebuiau să asigure o răcire mai bună. Elicea aleasă era o VDM 9-11131 V-1, metalică, cu trei pale, având un diametru de 3,00 m și pas variabil în zbor (unghi maxim de 25°). Două rezervoare de combustibil, unul de 163 l și celălalt de 292 l, au fost montate în fuzelaj, între motor și cabina pilotului.
Pentru a îmbunătăți vizibilitatea la sol, cabina a fost mutată ușor către spate, astfel încât parbrizul să fie ușor îndepărtat de linia bordului de fugă a aripii.
Varianta de serie urma să fie înarmată cu patru mitraliere de aripă Browning-FN de 7,92 mm, de fabricație belgiană, având un total de 1.600 de cartușe.
Serii
În cadrul I.A.R. exista convingerea că avionul modificat putea rivaliza cu cele mai bune avioane de vânătoare ale momentului. La 1 ianuarie 1939, compania a fost naționalizată, devenind Regia Autonomă I.A.R. și a primit o comandă de serie pentru tipul 80. Testele și îmbunătățirile implementate au îndeplinit cerințele comitetului tehnic, însă, cu toate acestea, liniile de producție ale fabricii din Brașov erau încă ocupate cu asamblarea ultimelor exemplare de P.Z.L. 24E. Studiul producției I.A.R. 80 și reorganizarea liniilor de fabricație au necesitat timp, iar prima unitate de serie a fost finalizată abia în primăvara anului 1940. Este important de menționat că o serie de ingineri polonezi de la P.Z.L., refugiați în România în urma invaziei germane, au fost angajați de I.A.R., contribuind astfel la dezvoltarea versiunii de serie a prototipului românesc.
I.A.R. 80
Pe lângă modificările menționate anterior, versiunea de serie a înregistrat o creștere a greutății la gol echipat, ajungând la 2.080 kg, iar greutatea maximă la decolare la 2.885 kg. Fuzelajul a fost ușor alungit în partea din față (8,97 m), probabil ca urmare a instalării noului motor și a repoziționării cabinei de pilotaj. Cârma, extinsă diagonal în sus, era acum echipată cu un flettner. Un lot de 50 de avioane I.A.R. 80 a fost produs la Brașov în perioada 1940-1941, dintre care 20 de unități au fost livrate până la 31 decembrie 1940. Aceste aparate au fost numerotate de la 1 la 50, cu cifre albe vopsite pe deriva verticală. Viteza maximă a modelului 80 era de 500 km/h la altitudinea de 4.500 m, iar plafonul de 5.000 m era atins în 5 minute și 50 de secunde. La 4.500 m și o viteză de 425 km/h, raza de acțiune era de 730 km. Plafonul maxim teoretic era de 10.550 m.
I.A.R. 80 A
Armamentul format inițial din patru mitraliere de aripă a fost îmbunătățit prin instalarea a șase mitraliere Browning-FN de 7,92 mm, cu o capacitate totală de 2.400 de cartușe. Această versiune, desemnată I.A.R. 80 A, a fost construită inițial în două loturi, de 40 și 25 de exemplare, având numerele de fabricație de la 51 la 90, respectiv de la 106 la 130. Cu o greutate echipată la gol de 2.095 kg, aceste avioane aveau o masă maximă la decolare de 2.720 kg.
Următoarele două loturi, construite la scurt timp după aceea (nr. 131-150, totalizând 20 de unități, și nr. 176-180, adică 5 unități), au primit un armament mai puternic. Două dintre mitralierele de 7,92 mm au fost înlocuite cu două mitraliere de calibru 13,2 mm, fiecare având 150 de cartușe, de asemenea de fabricație FN Belgia. În plus, a fost instalat un echipament radio modernizat. Ca urmare a acestor modificări, greutatea la gol a crescut cu 30 kg.
I.A.R. 81
Între timp, Comandamentul Forțelor Aeriene Române a solicitat o versiune capabilă să execute bombardamente în picaj. La Brașov, structura modelului I.A.R. 80 A a fost modificată prin adăugarea unui sistem de prindere a bombelor de 50 kg sub fiecare aripă și a unui mecanism ventral de lansare a unei bombe de 225 kg, care era coborât la momentul eliberării pentru a preveni coliziunea cu elicea. Armamentul fix era format din șase mitraliere de 7,92 mm, identic cu cel de pe primele modele I.A.R. 80 A. Această variantă a fost produsă în două loturi: nr. 91-105 și nr. 151-175, însumând 40 de aparate finalizate în toamna anului 1941. Ulterior, producția a fost completată cu un al treilea lot de 10 unități, numerotate de la 231 la 240, rezultând un total de 50 de avioane I.A.R. 81.
Cu cele trei bombe și o greutate maximă de 3.070 kg, I.A.R. 81 putea atinge 470 km/h la altitudinea de 4.500 m, iar la o viteză de croazieră de 400 km/h, funcționa la 70% din puterea nominală a motorului, tot la 4.500 m.
I.A.R. 80 B
După primele misiuni de luptă desfășurate în Ucraina, piloții români au constatat că greutatea bombelor afecta negativ sarcina alară (încărcătura specifică pe aripă), iar apărarea antiaeriană sovietică ușoară provoca avarii semnificative în zborurile la joasă altitudine. Aceste observații au fost transmise către uzina din Brașov, unde s-au luat măsuri pentru îmbunătățirea modelului. Primul avion care a beneficiat de aceste îmbunătățiri a fost modelul de vânătoare I.A.R. 80B, aflat deja pe linia de producție. Modificările au inclus întărirea blindajului pentru protecția pilotului și a rezervoarelor interne, creșterea anvergurii aripilor la 11,00 m și a suprafeței portante la 16,50 m². Astfel, I.A.R. 80B a fost produs într-un prim lot de 20 de unități (nr. 181-200), echipat cu același armament ca ultimele modele 80A – patru mitraliere de 7,92 mm și două mitraliere de 13,2 mm. Inițial, acest lot fusese planificat să fie al cincilea de 80A, însă modificările aduse au justificat schimbarea denumirii. Un al doilea lot, format din 11 aparate (nr. 201-211), a fost echipat cu două rezervoare suplimentare de combustibil de câte 100 litri, montate sub aripi, în afara trenului de aterizare, în locul bombelor de 50 kg utilizate pe modelul 81. Această configurație permitea utilizarea avionului pentru vânătoare pe distanțe lungi sau escortă de bombardiere. Cu o greutate a avionului gol echipat de 2.135 kg, I.A.R. 80 B avea o greutate maximă la decolare de 2.810 kg (sau 2.960 kg cu rezervoare suplimentare). Cu aceste rezervoare externe, performanțele sale erau similare cu cele ale modelului I.A.R. 81 încărcat cu trei bombe. Autonomia de zbor era de 720 km la altitudinea de 4.500 m în regim de viteză maximă sau 1.030 km la 1.000 m în regim de croazieră, cu un timp de zbor de aproximativ 3 ore.
I.A.R. 81 A
Implementând, prin intermediul modelului 80 B, îmbunătățirile solicitate de piloții de pe 81, I.A.R. a produs ulterior modelul 81 A, din care au fost fabricate 29 de unități, în două tranșe (de la nr. 212 la 230 și de la nr. 291 la 300). Armamentul era identic cu cel al modelului 80 B, însă mitralierele FN de 13,2 mm aveau o capacitate sporită de 175 de gloanțe fiecare, în loc de 150.
Particularitatea modelului 81 A a fost că s-a încercat pentru prima dată utilizarea avionului pentru misiuni de bombardament la distanță mai mare prin înlocuirea bombelor de 50 kg de sub aripi cu două rezervoare, fiecare cu o capacitate de 100 litri. Această configurație a dus greutatea maximă la decolare la 3.250 kg (greutatea avionului gol fiind de 2.190 kg). Cu bomba de 225 kg montată sub fuzelaj și rezervoarele suplimentare, I.A.R. 81 A putea atinge o viteză de 455 km/h la 4.500 m altitudine, însă viteza maximă la nivelul solului era de doar 370 km/h.
În configurația de vânătoare, fără încărcături externe, performanțele lui I.A.R. 81 A erau comparabile cu cele ale modelului 80 A.
I.A.R. 81 B
Cu numerele de fabricație 241-290, un total de 50 de aparate I.A.R. 81 B au fost produse la Brașov. Această versiune de vânătoare-bombardament se diferenția de predecesoarea sa prin armamentul îmbunătățit: pentru prima dată, avionul a fost echipat cu tunuri de 20 mm montate în aripi, fiecare având câte 60 de proiectile. Acestea erau tunuri Ikaria, produse sub licență Oerlikon, completate de patru mitraliere FN de 7,92 mm, fiecare cu 400 de cartușe.
La fel ca modelul 81 A, și varianta 81 B a fost utilizată atât pentru vânătoare, cât și pentru bombardament, cu sau fără rezervoare suplimentare. Avionul avea o greutate de 2.200 kg gol și ajungea la 3.260 kg la decolare, cu o bombă de 225 kg și două rezervoare suplimentare. În configurația de vânătoare cu rezervoare externe, I.A.R. 81 B putea urca la 5.000 m în 7 minute și 30 de secunde.
I.A.R. 81 C
Ultima versiune produsă, I.A.R. 81 C, nu a adus modificări majore, cu excepția armamentului: tunurile Oerlikon-FF de 20 mm au fost înlocuite cu MG 151 Mauser, care ofereau un avantaj semnificativ datorită capacității mărite de muniție – 175 de cartușe per tun, față de doar 60 la modelul anterior. Mitralierele FN de 7,92 mm au fost păstrate, dar încărcătoarele au fost reduse la 350 de cartușe fiecare. Numărul exact de aparate I.A.R. 81 C fabricate rămâne incert, însă primul exemplu cunoscut poartă numărul 301. Se estimează că aproximativ 100 de unități au fost produse, o fotografie cu un I.A.R. 81 C numerotat 397 sugerând această ipoteză.
Este important de menționat că, indiferent de versiune, toate avioanele I.A.R. 81 puteau fi utilizate și în misiuni de vânătoare dacă nu erau echipate cu bombe. În total, s-au fabricat aproximativ 400 de unități înainte ca linia de producție să fie oprită în ianuarie 1943 pentru a face loc asamblării Messerschmitt Bf 109 G-2, din care doar 16 exemplare au fost finalizate.
Înainte de această schimbare, I.A.R. a realizat două configurații experimentale. Un I.A.R. 81 a fost echipat cu un motor Junkers Jumo 211 Da, mult mai puternic decât motorul Gnome-Rhône utilizat în mod obișnuit, însă rezultatele testelor sunt necunoscute. De asemenea, un I.A.R. 81 C a fost testat cu lansatoare de rachete montate sub aripi, însă această configurație nu a fost implementată pe avioanele operaționale.
I.A.R. 80 DC
După război, avioanele I.A.R. 80 și 81 aflate încă în serviciu au fost retrase treptat din escadrilele de vânătoare, iar în 1950, Atelierele de Reparații Material Volant (A.R.M.V.) din Pipera au transformat cu succes un I.A.R. 80 într-un avion de antrenament în tandem cu două locuri, prin adăugarea unui al doilea scaun în fața cabinei pilotului. Acest post, destinat instructorului, era protejat doar de un simplu parbriz. Câteva astfel de aparate, denumite I.A.R. 80 DC (dublă comandă), au fost construite și utilizate până în 1952, când avioanele YaK-11 produse sub licență la Brașov au intrat în dotarea școlilor de zbor românești.
Cariera operațională
În noiembrie 1940, guvernul român condus de mareșalul Antonescu a semnat Pactul Tripartit cu Germania, Italia și Japonia, alianță care lega România de aceste state în toate inițiativele Axei, în materie de politică externă.
La 22 iunie 1941, forțele germane au invadat URSS, iar România s-a implicat în conflict, inclusiv militar. Sprijinite de aviație, Armatele 3 și 4 române, alături de Armata a 11-a germană, au intrat în Basarabia. Aviația română de vânătoare, dotată cu avioane Heinkel He 112 B, PZL P-24F și Messerschmitt Bf 109 E-4, a participat la ofensiva care a ajuns până în Ucraina. La 16 octombrie 1941, românii au cucerit Odessa după lupte grele. Însă forțele sovietice și-au revenit treptat, iar până la sfârșitul aceluiași an, elementele aeriene ale Corpului Expediționar Român, grav afectate, au fost nevoite să se repatrieze.
Formațiunile au fost reorganizate și au primit avioane noi. Patru escadrile de vânătoare din cadrul Corpului 1 Aerian au fost echipate cu avioane I.A.R. 80 (escadrilele nr. 11, 12, 13 și 14). Sub comanda I. Fliegerkorps al Luftwaffe, aceste unități au revenit în luptă în Ucraina, iar în cursul anului 1942 piloții de I.A.R. 80 au obținut o serie de victorii aeriene, în special în regiunea Zaporojie, participând și la ofensiva germană de vară spre Stalingrad.
Odată cu apariția avioanelor YaK-9 și La-5, aparatele I.A.R. 80 s-au dovedit inferioare la altitudini medii și mari, fiind relegate la misiuni de sprijin tactic alături de avioanele I.A.R. 81, mai bine adaptate, care li s-au alăturat. Până la capitularea Armatei a VI-a germane la Stalingrad, la începutul anului 1943, forțele române din Ucraina pierduseră 18 divizii de infanterie și majoritatea avioanelor, care au fost însă rapid înlocuite cu echipamente germane.
Între timp, însă, apărarea aeriană a teritoriului românesc fusese întărită. Fiind înlocuite de avioane I.A.R. 81, aparatele I.A.R. 80 care se întorseseră de pe front au primit sarcina să protejeze câmpurile petroliere și rafinăriile din zona Ploieștiului, care fuseseră lovite într-un raid american din iunie 1942. Ca urmare a acestui bombardament, s-a creat Corpul 3 Aerian, care a reunit un număr important de escadrile de vânătoare. Aceste unități operau avioane Bloch 152, Dewoitine 520 (aproape 150 de exemplare) și I.A.R. 80 (Escadrilele nr. 59, 61, 62, 63, 64, 65 și 66). Ulterior, acestora li s-au alăturat și aparatele I.A.R. 81, fie proaspăt ieșite din fabrică, fie revenite din URSS, astfel încât până în vara anului 1943 toate aeronavele I.A.R. aveau bazele în România.
La 1 august 1943, Forța a 9-a Aeriană americană (9th Air Force) a lansat Operațiunea Tidal Wave. Nu mai puțin de 177 de bombardiere B-24 Liberator au decolat din Benghazi (Libia), cu misiunea de a bombarda complexul petrolier de la Ploiești (4.340 km dus-întors). Însă serviciile secrete germane reușiseră să decodifice mesajele transmise în prealabil, iar Luftwaffe a detectat bombardierele B-24 la scurt timp după plecare. Avionul care îl transporta pe navigatorul-șef s-a prăbușit în Marea Mediterană, provocând pierderea coeziunii formațiunilor de bombardiere. Cu toate acestea, 163 de aparate B-24 au ajuns deasupra țintei, întâmpinate de un baraj intens de artilerie antiaeriană (AAA). Apoi, avioanele de vânătoare ale FARR, sprijinite de aparate Bf 109 G ale Luftwaffe, au intrat în luptă, doborând 54 de bombardiere B-24. Escadrilele echipate cu I.A.R. 80 și 81 au revendicat aproximativ 12 victorii, pierzând doar două avioane proprii. Cu toate acestea, capacitatea de producție a rafinăriilor din zonă a fost temporar redusă cu 40%, într-un moment critic pentru forțele Axei. Apărarea aeriană a fost întărită în continuare, iar între ianuarie și aprilie 1944, aproximativ 120 de avioane I.A.R. 80 și 81 au fost dislocate în zona Ploieștiului.
În momentul în care forțele sovietice au lansat ofensiva peste râul Prut, pe 20 august 1944, F.A.R.R. dispunea de nouă escadrile de vânătoare dotate cu avioane I.A.R. 80 și 81, precum și de patru escadrile de bombardament în picaj echipate cu I.A.R. 81. Gradul de disponibilitate al unităților era însă scăzut, chiar alarmant, în momentul în care, pe 24 august 1944, România a declarat război Germaniei, după lovitura de stat care îl înlăturase pe mareșalul Antonescu cu o zi înainte.
În septembrie, un armistițiu semnat la Moscova obliga noul guvern român să angajeze aproximativ douăsprezece divizii, sprijinite de aviație, împotriva forțelor germano-ungare. Aparatele I.A.R. 80 și 81 au fost din nou supuse unei grele încercări în luptele crâncene de la Cluj (Klausenberg) din septembrie, apoi în cele de deasupra Ungariei și Cehoslovaciei, suferind pierderi importante. La momentul capitulării Germaniei în august 1945, escadrilele echipate cu I.A.R. 80 și 81 fuseseră reduse la Grupul 1 (escadrilele 63 și 64) și Grupul 2 (escadrilele 65 și 66).
Tratatul de pace a fost semnat la Paris în 1947, însă alegerile din 19 noiembrie 1946 confirmaseră deja victoria Partidului Comunist Român, iar regele Mihai a abdicat pe 30 decembrie 1947. F.A.R.R., redusă la 150 de avioane și aproximativ 8.000 de oameni, a devenit Forțele Aeriene ale Republicii Populare Române (FARPR). Administrată de Ministerul Forțelor Armate, FARPR a continuat să utilizeze o parte dintre aeronavele folosite în război. Aparatele I.A.R. 80 și 81 rămase în serviciu, alături de avioanele Bf 109 G, au continuat să zboare până în perioada 1949-1950, când au fost înlocuite cu avioane sovietice de tip YaK-9 și La-7.
Deși puțin cunoscut în Occident, poate din cauza absenței sale ding teatrele de operațiuni celebre și a lipsei de informații inerente acelor vremuri tulburi, avionul I.A.R. 80 a fost un aparat valoros, ușor de întreținut și performant în perioada de început a carierei sale. Lipsa de resurse și motoare mai puternice nu a permis însă dezvoltarea unor versiuni competitive care să facă față noilor avioane sovietice apărute în anii 1943-1944.
Notă privind marcajele și camuflajul
I.A.R. 80 și 81 aveau, în varianta standard, un camuflaj format din culori brun-roșcat mediu și verde oliv pentru suprafețele superioare, iar suprafețele inferioare erau vopsite în gri-albastru deschis. Până la jumătatea semestrului trei din 1941, avioanele militare românești purtau însemne rotunde tricolore (albastru-galben-roșu, cu roșu la exterior) atât pe suprafața superioară, cât și pe cea inferioară a aripilor, iar cârma era, de asemenea, vopsită în culorile României, sub forma unor dungi verticale (albastru în față).
După această perioadă, însemnele de pe aripi au fost reduse ca dimensiuni și încadrate într-o cruce galbenă cu margini albastre și albe (crucea lui regelui Mihai). Fuzelajul a primit și el acest nou însemn național. În paralel, au fost adoptate și însemnele de identificare ale Axei: capota motorului era vopsită în galben-crom, iar o bandă de aceeași culoare înconjura partea posterioară a fuzelajului.
Când România a întors armele împotriva Germaniei pe 23 august 1944, s-a revenit la vechile însemne, însă aplicarea lor efectivă pe fuzelaj a fost opțională. Totodată, banda galbenă de pe fuzelaj a dispărut treptat, iar capotele motoarelor au fost vopsite în verde oliv închis, identic cu restul suprafețelor superioare. Această nuanță uniformă a înlocuit camuflajul standard în două culori. Este posibil ca ultimul I.A.R. aflat în serviciu să fi purtat noile însemne românești utilizate și în prezent, dar până acum nu există dovezi fotografice care să confirme această ipoteză.
