I.A.R. 80/81 – avionul de vânătoare emblematic al României

Îmbinând tehnologia poloneză cu inovația românească și propulsate de un motor de origine franceză, avioanele I.A.R.80/81 au marcat prezența României pe frontul de est în cel de-al Doilea Război Mondial.

În Europa frământată din a doua jumătate a anilor ’30, România a încercat, ca multe alte națiuni, să-și sporească potențialul militar și, în special, aviația de luptă. O firmă aeronautică națională, Societatea Anonimă Industria Aeronautică Română (I.A.R.), fondată în 1925, demonstrase un mare dinamism, fabricând, pe lângă avioane străine sub licență, și o serie de aparate de concepție românească.

Cu toate acestea, Statul Major al Aviației Militare (Aeronautica Militara) a manifestat prudență față de „aventura” producției autohtone și a preferat să rămână dependent de echipamente străine. După perioada de influență franceză, România s-a orientat către Polonia și, în 1934, P.Z.L. P.11b a fost selectat pentru reechiparea escadrilelor sale de vânătoare. S-au achiziționat cincizeci de exemplare, echipate cu motoare Gnome et Rhône 9K Mistral de 500 CP, precum și drepturile de fabricație sub licență.

Construită începând cu 1935/36, o versiune românească, denumită P.Z.L. P.11f, va ieși în 70 de exemplare din fabricile I.A.R. din Brașov, cu un motor G-R 9K fabricat de firma însăși.

Utilizarea P.Z.L. P.11 s-a dovedit satisfăcătoare din punct de vedere operațional, iar aviația militară, devenită în 1936 Forțele Aeriene Regale ale României (F.A.R.R.), a achiziționat în 1937 șase P.Z.L. P.24E, versiune îmbunătățită a modelului P.11 și adaptată cerințelor românești. I.A.R. a fabricat alte 50 de exemplare începând din 1938. În definitiv, la sfârșitul acestui ultim an, aviația de vânătoare românească era echipată în întregime cu material de origine poloneză și, trebuie să recunoaștem, cu o concepție deja depășită.

Biroul de proiectare I.A.R. care pusese la punct linia de producție a modelului P.Z.L. a conceput un derivat modern, utilizând o parte din elementele modelului P.24. Păstrând fuzelajul posterior, inclusiv ampenajele, și, bineînțeles, motorul Gnome et Rhône-I.A.R., dar inovând cu o aripă joasă în consolă și un tren de aterizare retractabil, profesorul Ion Grosu, șeful biroului de proiectare, asistat de profesorul Ion Coseveanu și de inginerul Gheorghe Zotta, a desenat proiectul care a primit denumirea I.A.R. 80.

Descriere

I.A.R. 80 se prezenta sub forma unui monoplan monopost de construcție monobloc, în întregime metalic.

Fuzelajul din față avea o structură din țevi de oțel sudate, în timp ce partea din spate, ca și la P.24E, era din duraluminiu și cuprindea patru lonjeroane. Lungimea aparatului era de 8,90 m, iar înălțimea de 3,60 m. Aripile, cu o suprafață de 16 m², aveau o formă complet nouă, dar structura lor era preluată de la P.Z.L., aveau o anvergură de 10,5 m și includeau două lonjeroane principale și 38 de nervuri din duraluminiu. Învelișul era metalic și el, cu excepția comenzilor de zbor (eleroane, cârmă și stabilizator), care erau acoperite cu pânză. Voletele, de asemenea acoperite cu pânză, erau acționate hidraulic.

Trenul de aterizare, complet retractabil, de tip Messier, era echipat cu amortizoare oleopneumatice și frâne. Coada aparatului se sprijinea pe o bechie metalică fixă de tip UT 14 I.A.R., echipată cu un amortizor oleopneumatic. Ecartamentul mare al trenului (3,45 m) conferea modelului I.A.R. 80 o mare stabilitate la decolare și aterizare, iar manevrele la sol erau ușoare.

Pe prototip, cabina de pilotaj avea doar un parbriz, dar versiunea de serie era echipată cu o cupolă glisantă, de tip „picătură de apă”, fără montanți laterali. Un aspect mai puțin obișnuit, baza catargului antenei era fixată în partea superioară a panoului de bord, în dreapta pilotului.

Motorul ales a fost Gnome-Rhône/I.A.R. K14-IIIc36, care echipa ultimele P.Z.L. 24E ieșite din fabrica din Brașov. Dezvolta 970 CP la decolare și 930 CP la 3.600 m. Era, de fapt, o versiune îmbunătățită a motorului francez 14K Mistral Major și era echipat cu o elice metalică cu trei pale VDM, de origine germană, cu pas variabil în zbor. Capotajele, de tip NACA, aveau în partea inferioară o priză de aer pentru carburator.

Prototipul

Construcția prototipului I.A.R. 80 a fost finalizată la sfârșitul lunii decembrie 1938. Cu toate acestea, testele de zbor au început abia în aprilie 1939, din cauza mai multor probleme de reglaj. Aceste teste au fost încredințate căpitanului Dimitru „Pufi” Popescu, ale cărui impresii inițiale au fost foarte satisfăcătoare: manevrabilitate excelentă și performanțe bune. În realitate, aceste calități erau doar puțin superioare celor ale avionului francez Morane-Saulnier MS 406, din care 16 exemplare se aflau deja în serviciul Armatei Aerului la 1 noiembrie 1938. În plus, pe măsură ce testele de zbor au avansat, au apărut mai multe defecte: lipsă de putere la altitudine joasă, vizibilitate slabă în poziția „trei puncte” și armament insuficient pentru acea perioadă (două mitraliere de calibru 7,92 mm montate pe aripi).

Performanțele au fost înregistrate la următoarele greutăți: 1.780 kg fără încărcătură și 2.280 kg cu încărcătură. Popescu a atins 510 km/h la 4.000 m altitudine. A urcat la 5.000 m în 6 minute. Cunoscutul pilot francez Michel Détroyat s-a deplasat la București în mai 1939, la invitația Guvernului român, ca să testeze aparatul și să-și dea avizul cu privire la posibilitățile unei construcții în serie. Nu știm dacă opiniile lui Détroyat au stat la baza deciziei lui Ion Grosu să instaleze, pe viitorul model de serie, o nouă versiune românească a motorului Gnome et Rhône: I.A.R. K14-1000A, cunoscut și sub numele de 14K-IVc32, de 720 kg, care furniza 960 CP la decolare și 1.070 CP la 4.500 m altitudine cu un compresor cu trei trepte. Regimul optim era de 2.300 t/min. Clapetele capotei motorului cu funcționare automată trebuiau să asigure o mai bună răcire. Pentru elice s-a optat pentru o elice metalică cu trei pale VDM 9-11131 V-1 cu diametrul de 3,00 m și pas variabil în zbor (unghi maxim 25°). Două rezervoare de carburant, unul de 163 l și celălalt de 292 l, erau instalate în fuzelaj, între motor și cabina pilotului.

Ca să îmbunătățească vizibilitatea la sol, cabina a fost mutată în spate, astfel încât parbrizul să fie ușor retras față de marginea de fugă a aripii.

Armamentul urma să fie compus din patru mitraliere de tip Browning-FN, calibru 7,92 mm, fabricate în Belgia, cu un total de 1.600 de cartușe.

Seria

În cadrul I.A.R. exista convingerea că aparatul astfel modificat ar fi egalat cele mai bune avioane de vânătoare ale momentului. La 1 ianuarie 1939, firma a fost naționalizată, devenind Regia Autonomă I.A.R. Ea a primit o comandă de serie pentru modelul 80, testele și îmbunătățirile propuse în urma acestora îndeplinind cerințele comisiei tehnice. Cu toate acestea, liniile de producție ale fabricii din Brașov erau încă ocupate cu asamblarea ultimelor P.Z.L. 24E. Studiul de producție al I.A.R. 80 și reorganizarea liniilor de producție au necesitat un anumit timp și abia în primăvara anului 1940 a fost finalizat primul 80 de serie. Trebuie menționat că un număr de ingineri polonezi de la P.Z.L., care fugiseră din țara lor în timpul invaziei germane, au fost angajați de I.A.R. și au participat astfel la elaborarea versiunii de serie a prototipului românesc.

I.A.R. 80

În afară de modificările menționate anterior, versiunea de serie avea o greutate a avionului gol echipat de 2.080 kg și o greutate maximă la decolare de 2.885 kg. Fuzelajul a fost ușor prelungit în față (8,97 m), probabil din cauza instalării noului motor și a retragerii cabinei de pilotaj. Cârma de direcție, prelungită în diagonală în sus, avea acum un flettner. Un lot de 50 de exemplare ale modelului I.A.R. 80 a ieșit din atelierele din Brașov în anii 1940 și 1941, 20 de unități fiind livrate până la 31 decembrie 1940. Aceste aparate au fost numerotate de la 1 la 50, cu cifre albe pictate pe derivă. Viteza maximă a modelului 80 era de 500 km/h (la 4.500 m), iar altitudinea de 5.000 m era atinsă în 5’50”. La 4.500 m și 425 km/h, modelul 80 putea parcurge 730 km. Plafonul maxim teoretic era de 10.550 m.

I.A.R. 80 A

Dovedindu-se în continuare insuficient, armamentul format din 4 mitraliere de aripă a fost suplimentat cu 6 mitraliere Browning-FN de 7,92 mm, capabile să tragă 2.400 de cartușe. Denumit 80 A, a fost construit inițial în două serii de 40 și 25 de exemplare, purtând respectiv numerele 51-90 și 106-130. Cu o greutate a avionului gol echipat de 2.095 kg, aceste 80 A decolau cu o încărcătură de 2.720 kg.
În cele două loturi care au urmat puțin mai târziu (nr. 131-150, adică 20 de exemplare, și nr. 176-180, adică 5 exemplare) armamentul era puțin mai puternic, deoarece două dintre mitralierele de 7,92 mm fuseseră înlocuite cu două arme de calibru 13,2 mm, alimentate cu 150 de cartușe fiecare, provenind tot de la FN din Belgia. În plus, a fost instalat un echipament radio mai modern. Greutatea avionului gol echipat a crescut cu 30 kg.

I.A.R.81

Între timp, Statul Major al Forțelor Aeriene a solicitat o versiune de bombardament ușor, capabilă să opereze în picaj. La Brașov, s-a adaptat celula modelului 80 A prin instalarea sub fiecare aripă a unui dispozitiv care putea susține o bombă de 50 kg și prin crearea unui sistem de lansare-bombă ventrală. Acesta se cobora în momentul lansării în așa fel încât proiectilul de 225 kg să nu atingă elicea. Armamentul fix includea 6 arme de 7,92 mm, la fel ca la primele 80 A. Au fost construite două serii: nr. 91-105 și nr. 151-175, adică un total de 40 de aparate care au ieșit din fabrică începând din toamna anului 1941. Acestea au fost completate ulterior cu un al treilea lot de 10 aparate numerotate de la 231 la 240. Au existat, așadar, în total 50 de exemplare de I.A.R. 81.

Cu cele 3 bombe atașate, la o greutate totală de 3.070 kg, modelul 81 zbura cu 470 km/h la 4.500 m altitudine la viteza maximă și cu 400 km/h în zbor de croazieră la 70% din puterea nominală, tot la 4.500 m.

I.A.R.80 B

După câteva misiuni de război în Ucraina, piloții de I.A.R. 81 au constatat că greutatea bombelor creștea prea mult sarcina aripii și că, pe de altă parte, apărarea antiaeriană sovietică le provoca o serie de avarii atunci când zburau la altitudine joasă. Nemulțumirile lor au fost transmise la Brașov, unde s-a încercat imediat remedierea acestor inconveniente. În primul rând, avionul de vânătoare 80 B a beneficiat de aceste îmbunătățiri, fiind prezentat pe linia de producție în acel moment. Consolidând blindajul de protecție al pilotului și rezervoarele interne, mărind anvergura (11,00 m) și, prin urmare, suprafața portantă (16,50 m²), I.A.R. a scos modelul 80 B într-o primă serie de 20 de aparate (nr. 181-200) cu același armament ca și ultimele 80 A (4 mitraliere de 7,92 și 2 mitraliere de 13,2 mm). De fapt, inițial, acest lot ar fi trebuit să fie al cincilea din seria 80 A, dar modificările aduse au justificat schimbarea denumirii.

O a doua serie de 11 exemplare, numerotate de la 201 la 211, a fost echipată ca să primească două canistre detașabile de 100 de litri de combustibil fiecare, agățate sub aripi, ușor în afara trenului de aterizare, în locul bombelor de 50 kg de tip 81. Această variantă putea fi utilizată pentru vânătoare la distanță sau pentru escortarea bombardierelor. Cu o greutate a avionului gol echipat de 2.135 kg, 80 B cântărea 2.810 kg la decolare cu încărcătură (2.960 kg cu rezervoare suplimentare). Cu aceste rezervoare, aparatul avea aceleași performanțe ca modelul 81 echipat cu cele 3 bombe ale sale. Dar putea parcurge 720 km la viteza maximă la 4.500 m sau 1.030 km, la 1.000 m, la viteza de croazieră, adică 3 ore de zbor.

I.A.R.81 A

Transpunând, prin modelul 80 B, îmbunătățirile solicitate de piloții modelului 81, I.A.R. a lansat apoi modelul 81 A, iar această versiune a fost produsă în 29 de unități, în două tranșe (nr. 212-230 și nr. 291-300). Armamentul era același cu cel al modelului 80 B, dar mitralierele FN de 13,2 mm aveau o capacitate de 175 de gloanțe fiecare, în loc de 150.

Particularitatea modelului 81 A constă în faptul că s-a încercat pentru prima dată utilizarea avionului în misiuni de bombardament la distanță mai mare, înlocuind, sub aripi, bombele de 50 kg cu două rezervoare, tot de 100 de litri fiecare. În această configurație, greutatea totală la decolare atingea 3.250 kg (greutatea avionului gol echipat era de 2.190 kg). Așadar, cu bomba de 225 kg sub fuzelaj și rezervoarele suplimentare, 81 A atingea 455 km/h la 4.500 m, dar viteza sa maximă la nivelul solului era de numai 370 km/h.

În configurația „vânătoare”, fără sarcini externe, 81 A avea performanțe aproximativ echivalente cu cele ale modelului 80 A.

I.A.R.81 B

Cu numerele de fabricație 241-290, 50 de unități I.A.R. 81 B au ieșit de pe liniile de producție din Brașov. Această nouă versiune a avionului de vânătoare-bombardament diferea de cea precedentă doar prin armament: pentru prima dată, avionul era echipat, în aripă, cu tunuri de 20 mm alimentate cu câte 60 de proiectile fiecare. Era vorba de arme Ikaria sub licență Oerlikon. Aceste tunuri erau completate de 4 mitraliere FN de 7,92 fiecare, cu 400 de cartușe.

La fel ca 81 A, tipul 81 B era utilizat în toate situațiile: vânătoare sau bombardament, cu sau fără rezervoare suplimentare. Cu o greutate la gol de 2200 kg, ajungea la 3260 kg la decolare, echipat cu o bombă de 225 kg și două rezervoare suplimentare. În configurația „vânătoare” cu rezervoare externe, modelul 81 B urca la 5.000 m în 7’30”.

I.A.R.81 C

Ultima versiune produsă, 81 C nu oferea schimbări notabile, cu excepția, din nou, a armamentului: Mauser MG 151 de 20 mm înlocuiau cele două Oerlikon-FF. Puterea de foc era îmbunătățită, deoarece MG 151 trăgea 175 de proiectile, în loc de 60 ca în cazul tunului anterior. Cu toate acestea, cele 4 FN de 7,92, care au fost păstrate, erau limitate la 350 de focuri fiecare. Nu a fost posibil să se afle numărul exact de I.A.R. 81 C construite, prima purtând numărul 301. Cu toate acestea, nu este nerezonabilă o estimare că au fost construite aproximativ o sută. O fotografie care arată un 81 C cu numărul 397 pare să confirme această ipoteză.

Trebuie notat faptul că toate versiunile I.A.R. 81 puteau fi utilizate pentru misiuni de vânătoare atunci când nu erau echipate cu bombe. Astfel, un total de aproximativ 400 de avioane au fost produse de I.A.R. până în ianuarie 1943, când linia de producție a fost oprită ca să facă loc fabricării modelului Messerschmitt Bf 109 G-2, din care doar 16 exemplare au fost finalizate.

Anterior, la I.A.R. fuseseră realizate două instalări experimentale. Un exemplar de tip 81 a primit, în locul motorului Gnome-Rhône, un motor Junkers Jumo 211 Da, mult mai puternic, dar nu se cunosc prea multe detalii referitoare la rezultatele obținute. Un I.A.R. 81 C a fost testat cu lansatoare de rachete sub aripă, dar niciun aparat operațional nu a fost echipat cu acestea.

I.A.R. 80 DC

După război, avioanele I.A.R. 80 și 81 aflate încă în serviciu au fost retrase treptat din escadrilele de vânătoare și, în 1950, Atelierele de Reparații Material Volant (A.R.M.V.) din Pipera au transformat cu succes un 80 într-un avion de antrenament în tandem, prin adăugarea unui al doilea post în fața cabinei pilotului standard. Acest post, destinat instructorului, era protejat doar de un simplu parbriz. Au fost fabricate câteva aparate, denumite I.A.R. 80 DC (Doublă Comandă), care au fost utilizate până în 1952, când au început să sosească în școlile de pilotaj românești avioanele YaK 11 produse sub licență la Brașov.

Activitatea operațională

Guvernul român, condus de mareșalul Antonescu, semnase încă din noiembrie 1940 cu Germania, Italia și Japonia Pactul tripartit care lega România de aceste națiuni în tot ceea ce privea inițiativele Axei în materie de politică externă.

La 22 iunie 1941, forțele germane au pătruns în URSS, iar România s-a angajat în conflict, inclusiv din punct de vedere militar.

Susținute de aviație, Armata a 3-a și Armata a 4-a română, alături de Armata a 11-a germană, au pătruns în Basarabia. Aviația de vânătoare română, echipată cu Heinkel He 112 B, P.Z.L. P-24F și Messerschmitt Bf 109 E-4, a participat la ofensiva care a dus-o până în Ucraina. La 16 octombrie 1941, românii au cucerit Odessa în urma unor lupte grele. Dar forțele sovietice își reveneau treptat și, la sfârșitul acelui an, elementele aeriene ale Corpului expediționar român, puternic decimate, au trebuit să fie repatriate. Formațiunile au fost reorganizate și au fost dotate cu aparate noi. Patru escadrile de vânătoare ale Corpului 1 Aerian au primit I.A.R. 80 (escadrilele nr. 11, 12, 13 și 14). Sub comanda I. Fliegerkorps al Luftwaffe, aceste unități s-au întors la luptă în Ucraina și, în cursul anului 1942, piloții de I.A.R. 80 au obținut numeroase victorii aeriene, în special în regiunea Zaporozhye, și au participat la ofensiva germană de vară în direcția Stalingradului. Însă, odată cu apariția avioanelor YaK 9 și La 5, avioanele I.A.R. 80 au început să fie depășite la altitudini medii și mari și au fost relocate misiunilor de sprijin tactic alături de avioanele I.A.R. 81, mai bine adaptate, care li s-au alăturat ulterior.Dar, când la începutul anului 1943, Armata a VI-a germană a capitulat la Stalingrad, forțele române din Ucraina pierduseră 18 divizii de infanterie și majoritatea avioanelor lor, care au fost însă rapid înlocuite cu echipamente de origine germană.

Între timp, însă, apărarea aeriană a teritoriului românesc se întărea. Pe măsură ce erau înlocuite de I.A.R. 81, cele 80 de avioane care se întorceau de pe front au fost repartizate pentru protejarea câmpurilor petroliere și a rafinăriilor din regiunea Ploiești, care fuseseră lovite de un raid american în iunie 1942. În urma acestui bombardament a fost creat un nou corp aerian, Corpul 3 Aerian, care a reunit un număr mare de escadrile de vânătoare. Aceste unități operau cu Bloch 152, Dewoitine 520 (aproape 150 de exemplare) și I.A.R. 80 (escadrilele nr. 59, 61, 62, 63, 64, 65 și 66). Acestea vor fi completate, mai târziu, de avioane I.A.R. 81, fie ieșite din fabrică, fie revenite din URSS, iar în vara anului 1943, toate avioanele I.A.R. erau staționate în România. La 1 august 1943, Forța Aeriană Americană a 9-a a lansat operațiunea „Tidal Wave” (Valul mareic). Decolate din Benghazi (Libia), nu mai puțin de 177 de avioane B-24 Liberator au plecat ca să bombardeze complexul de la Ploiești (4.340 km dus-întors). Dar serviciile de informații germane reușiseră să decodifice mesajele transmise anterior, iar Luftwaffe a urmărit avioanele B-24 la scurt timp după plecarea lor. Aeronava în care se afla șeful navigatorului s-a prăbușit în Marea Mediterană, iar valurile de bombardiere și-au pierdut coeziunea. Cu toate acestea, 163 de avioane B-24 au ajuns la obiectiv, protejat de un intens baraj antiaerian. Apoi, vânătorii F.A.R.R., sprijiniți de avioanele Bf 109 G ale Luftwaffe, au intrat în acțiune și 54 de avioane B-24 au fost doborâte. Escadrilele I.A.R. 80/81 au revendicat zece victorii pentru doar două avioane pierdute. Cu toate acestea, capacitatea de producție a rafinăriilor din sector a fost redusă temporar cu 40% într-un moment deosebit de critic pentru forțele Axei. Apărarea va fi consolidată și mai mult și, între ianuarie și aprilie 1944, aproximativ 120 de avioane I.A.R. 80/81 vor fi staționate în jurul orașului Ploiești.

Când forțele sovietice au lansat atacul asupra râului Prut la 20 august 1944, F.A.R.R. dispunea de 9 escadrile de vânătoare echipate cu I.A.R. 80 și 81 și de 4 escadrile de bombardament în picaj care operau cu I.A.R. 81. Dar nivelul de disponibilitate era scăzut și chiar alarmant când, pe 24 august 1944, România a declarat război Germaniei, după lovitura de stat care răsturnase regimul Antonescu cu o zi înainte. În septembrie, un armistițiu semnat la Moscova obliga noul guvern să angajeze împotriva armatelor germano-maghiare o duzină de divizii sprijinite de unități aeriene. I.A.R. 80 și 81 au fost din nou puse la încercare și au participat la luptele grele de la Cluj în septembrie, apoi deasupra Ungariei și Cehoslovaciei, suferind pierderi grele.

La momentul capitulării Germaniei, în august 1945, I.A.R. 80 și 81 mai formau doar Grupul 1 (escadrila 63 și 64) și Grupul 2 (escadrila 65 și 66). Tratatul de pace a fost semnat la Paris în 1947, dar alegerile din 19 noiembrie 1946 au confirmat victoria Partidului Comunist Român, iar regele Mihai a abdicat la 30 decembrie 1947. F.A.R.R., reduse la 150 de aparate și 8.000 de oameni, au devenit Forțele Aeriene ale Republicii Populare România (FA-RPR). Administrate de Ministerul Forțelor Armate, FA-RPR au continuat să utilizeze câteva aparate din timpul războiului. I.A.R. 80 și 81 supraviețuitoare, alături de Bf 109 G, au zburat până în 1949-1950, moment în care au fost înlocuite de YaK 9 și La 7.

Deși I.A.R. 80 a rămas, în mare măsură, necunoscut pasionaților de aviație occidentali, poate din cauza distanței față de teatrele de operațiuni și a lipsei de informații inerente acestor perioade tulburi, această aeronavă rămâne totuși un avion de vânătoare foarte performant la începutul carierei sale, ușor de întreținut și rezistent. Lipsa de timp, de mijloace și de motoare mai puternice nu a permis inginerilor din Brașov să dezvolte versiuni îmbunătățite care ar fi putut concura, în 1943-1944, cu noile avioane de vânătoare sovietice.

Note privind marcajele și camuflajul

I.A.R. 80 și 81 de serie au primit un camuflaj maro-roșu mediu și verde oliv pentru suprafețele superioare și gri-albastru pal pentru cele inferioare. Până la jumătatea celui de-al treilea trimestru al anului 1941, avioanele militare românești purtau cocarde albastru-galben-roșu (roșu la exterior) pe și sub aripi, iar cârma de direcție era, de asemenea, vopsită în culorile României, în benzi verticale (albastru în față). După această dată, cocardele de pe aripi au fost reduse ca dimensiuni și înscrise într-o cruce galbenă bordată cu albastru și alb. Fuzelajul a primit, de asemenea, acest nou însemn de naționalitate. Au fost aplicate marcajele de identificare specifice aparatelor țărilor Axei: capota motorului vopsită în galben crom și o bandă de aceeași culoare în jurul fuzelajului posterior.

Când România s-a întors împotriva Germaniei, la sfârșitul lunii august 1944, vechile cocarde au fost aplicate din nou, cea de pe fuzelaj devenind opțională. Banda galbenă de pe fuzelaj a dispărut, de asemenea, treptat, iar capotajele au fost revopsite în verde oliv închis, la fel ca și suprafețele superioare, această nuanță uniformă înlocuind camuflajul standard în două tonuri.